martes, 7 de junio de 2016

La tormenta perfecta en el mercado eléctrico

Precios muy bajos en el mercado eléctrico


Los primeros meses de este año se han registrado precios mucho más bajos en el mercado eléctrico diario de mayoristas (MIBEL), también llamado el “pool”, que en años anteriores, como se puede observar en fig. 1, que demuestra los precios del pool por mes desde enero 2012 hasta mayo de este año.

Fig. 1: Evolución del precio del pool entre enero de 2012 y mayo de 2016.

Es verdad que antes también ha habido períodos con precios muy bajos (por debajo de los 40,00 €/MWh), como marzo y abril de 2013 y febrero hasta abril de 2014. La diferencia entre dichos períodos y la situación actual sin embargo es la larga duración de los precios bajos (el precio medio de mayo de este año no superó los 28,00 €/MWh) hasta tal punto que en el sector se teme que pueda significar el inicio de una tendencia a largo plazo.

Para saber si este temor tiene fundamento hay que analizar los hechos. En un artículo publicado ya en mayo de 2015 en “El Periódico de la Energía” (http://elperiodicodelaenergia.com/una-nueva-oportunidad-para-la-energia-solar-en-espana/) explico que los factores que determinan en exclusiva el precio en el mercado eléctrico español (pet en €/MWh) son el precio del petróleo Brent (poilt en €/barril) y la aportación de energía procedente de fuentes de coste 0 al sistema (εt en %). Las fuentes de coste 0 son tradicionalmente la energía hidráulica y la energía renovable primada, la última en su vasta mayoría (un 75%) eólica. En el artículo viene explicado por qué dichas fuentes de energía se comportan como fuente de coste 0.

La relación entre el precio del pool por un lado y por otro los factores determinantes en caso de datos mensuales es la que describe la ecuación (2) del artículo: pet = 0,57poilt – 93,46εt + 58,34. Sin embargo, esta es la ecuación tal como aparece en el artículo en que aún no estaban disponibles los datos para 2015 y 2016. La ecuación tomando en cuenta los datos hasta mayo de este año es (2’): pet = 0,57poilt – 95,85εt + 59,16. Los coeficientes de la variable εt y la constante varían algo, pero las diferencias son tan pocas que no son suficientes como para ser determinantes.

Rellenemos ahora en ecuación (2’) los valores registrados del precio del petróleo y la aportación de fuentes de energía de coste 0. Los resultados se ven en la tabla en fig. 2.

Variable
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
poilt
28,24
28,80
33,56
36,30
43,47
εt
51,68%
51,43%
49,58%
52,54%
53,84%
pet según (2’)
26,69
22,76
27,13
23,93
26,39
pet real
38,72
29,15
29,36
25,56
27,31
Fig. 2: Precios del pool según la ecuación (2’) y los precios reales.

Aparte de enero 2015 se ve poca diferencia entre el precio previsto por ecuación (2) y el precio real. El gráfico en fig. 3 demuestra una vez más la exactitud con que la ecuación (2) explica la evolución del precio del pool. 

Fig. 3: Precio del pool previsto por ecuación (2’) (curva naranja) versus el precio real (curva azul): las dos curvas son prácticamente idénticas lo cual demuestra la extrema exactitud con que la ecuación (2’) explica la evolución del precio del pool. Se ven también las evoluciones del precio del petróleo (curva verde) y de la aportación de fuentes de coste 0 (barras verdes).

En el gráfico en fig. 3 se ve claramente como el bajo precio del petróleo coincide con una elevada aportación de energía procedentes de coste 0 en los meses de enero hasta mayo de este año, lo cual confirma una vez más que el bajo precio del pool registrado en el mismo período de tiempo se debe exclusivamente a estos factores: la tormenta perfecta.

El precio del pool en el futuro

Sabiendo ahora las razones detrás del comportamiento del precio del pool, la pregunta si la tormenta perfecta de los últimos meses marca el inicio de una tendencia hay que contestar con un rotundo “no”. Los motivos son los siguientes: 
  1. El precio del petróleo ha vuelto a subir.
  2.  La elevada aportación de energía procedente de fuentes de coste 0 es estrictamente estacional.

El desplome del precio del petróleo del último año se debe a una sobreoferta de petróleo causada por un lado por el estancamiento de algunas economías muy grandes, sobre todo la de China y de la India, y por otro por una apenas disimulada guerra comercial entre los miembros de la OPEP, Rusia, Canadá y EEUU (los últimos grandes productores por el llamado “fracking”). Sin embargo, los países productores de petróleo, muy conscientes de que una situación de bajos precios por un prolongado período de tiempo no le interesa a nadie, ya han empezado a eliminar la sobreoferta y así corregir el problema.

La aportación de energía de fuentes de coste 0 siempre es más alta los primeros meses del año que en verano y otoño. El motivo reside en la climatología de la Península Ibérica con sus veranos secos carentes de precipitaciones, más la limitada capacidad de almacenamiento de los embalses. Después del verano, siempre caliente y seco en que se gasta mucha agua, en otoño las lluvias vuelven a caer. Se vuelven a llenar los embalses, proceso que dura varios meses hasta llegar al 100% de capacidad, un fenómeno que suele darse entre enero y marzo del año. Sólo una vez llegados al 100% de su capacidad los embalses pueden soltar agua y así generar electricidad. Sin embargo, ya que la primera razón de ser de los embalses es almacenar agua para uso doméstico y agrícola, los desembalses no pueden ser ilimitados y suelen terminar al llegar el verano. Sólo el Norte de España y Portugal se escapan de este esquema a tener estas regiones climas mucho más marítimos con lluvias todo el año.

El comportamiento estacional de las fuentes de coste 0 queda patente en el gráfico de fig. 4 que desglosa las fuentes de coste 0 en sus componentes hidráulico y de energía renovable primada.

Fig. 4: Aportación de energía hidráulica (azul) y energía renovable primada (verde) al sistema eléctrico. Se observa como la aportación de energía hidráulica se concentra en la primera mitad del año.

Por último cabe descartar que la energía renovable primada desaparezca paulatinamente por los efectos del RD 413/2014. Se prevé que 2034 sea el último año en que alguna instalación de energía renovable siga recibiendo primas.

Los efectos de Real Decreto 413/2014

Real Decreto 413/2014 supuso un revulsivo en el sector renovable al reducir drásticamente las primas a que la energía renovable subvencionada tenía derecho a percibir. Ya en el artículo publicado en mayo del año pasado argumenté que RD 413/2014 había ayudado a estabilizar los precios en el mercado eléctrico. Sería interesante averiguar si esta hipótesis se mantiene, especialmente en vista de los bajos precios en el mercado eléctrico de este año.

RD 413/2014 redujo la energía renovable con derecho a recibir primas en un 39%, mientras antes de la entrada en vigor de este real decreto (junio de 2014) toda la energía renovable producida en España había sido primada. Para saber qué habría pasado con el precio del pool si no se hubiera aprobado RD 413/2014, en la variable εt de la ecuación (2’) hay que rellenar la aportación de toda la energía renovable (régimen especial) en lugar de la parte primada, añadiendo la aportación de energía hidráulica.

Variable
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
poilt
28,24
28,80
33,56
36,30
43,47
εt
74,90%
74,53%
71,85%
76,14%
78,03%
pet según (2’)
3,49
4,17
9,45
6,91
9,19
pet real
38,72
29,15
29,36
25,56
27,31
Fig. 5: Precios de la electricidad en 2016 si no se hubiera aprobado RD 413/2014.

Fig. 6: Diferencia entre los precios reales (curva azul) y los precios hipotéticos tal como habrían sido sin la aprobación de RD 413/2014 (curva en color vino tinto).

Tanto en fig. 5 como en fig. 6 se ve claramente que los precios en el mercado eléctrico mayorista habrían sido mucho aún más bajos (oscilando alrededor de los 5,00 €/MWh) si no se hubiera aprobado RD 413/2014.

El mercado eléctrico y el nuevo modelo energético

Aunque se puede discutir sobre la manera en que se ha terminado con las primas a las energías renovables, de dudosa legalidad, a estas alturas ya no queda lugar a duda alguna que RD 413/2014 está contribuyendo decisivamente a la estabilización de los precios en el mercado eléctrico, tanto en el mercado mayorista como en el mercado de los usuarios finales, donde los precios están bajando.

Es evidente que subvencionar el precio de la electricidad mediante primas no era la manera adecuada de fomentar la muy necesaria transición hacia un modelo energético completamente basado en fuentes renovables (previsto para 2050), por no decir, ha sido un rotundo fracaso: hundió los precios para mayoristas mientras los precios para los usuarios finales se han más que duplicado a causa de las primas y lo más importante es que no ha contribuido a la creación de una industria potente y puntera alrededor de las energías renovables en España.

La transición hacia el nuevo modelo energético solo se puede realizar con éxito si se basa en nuevas plantas de energía renovable cuyos costes de construcción y mantenimiento sean lo suficientemente bajos para que puedan competir en el mercado eléctrico en igualdad de condiciones sin necesitar subvenciones o cualquier otro tipo de ayuda financiera oficial, lo cual ya es el caso para la energía solar fotovoltaica. Para tal fin precios estables en el mercado eléctrico resultan ya fundamentales.

El éxito de RD 413/2014 en cuanto a su efecto estabilizador en el mercado eléctrico invita a seguir por la senda tomada. La idea obviamente no es introducir más inseguridad jurídica de que ya había para los inversores en energía renovable subvencionada, pero sí había que pensar en una fórmula de aislar las energías subvencionadas (no solo las renovables) del mercado eléctrico para que dejen de influir negativamente en el precio de la electricidad.

Luego cabe una serie de otras medidas de índole fiscal y administrativo para fomentar las energías renovables no primadas, todas de exclusiva aplicación a nuevas plantas de energía renovable no primada:
  1. Exención del Impuesto sobre el Valor de la Producción de Energía Eléctrica con que se grava la producción (facturación) con un 7% (Ley 15/2012).
  2. Exención de una serie de impuestos que gravan la inversión en nuevas plantas, mayoritariamente de índole municipal y autonómica.
  3. Reducción del Impuesto de Sociedades del 25% al 20%.
  4. Respaldar con avales estatales los créditos bancarios con que se suelen financiar las plantas de energía renovable.
  5. El autoconsumo completamente libre de barreras fiscales (derogar el llamado "impuesto al sol").

El objetivo es hacer la transición energética cuanto antes. El nuevo gobierno que salga de las urnas el próximo 26 de junio ha de tomárselo muy en serio.

Fuentes




  • Frans Bakker: Una nueva oportunidad para la energía solar en España.
  • Deloitte: Un modelo energético sostenible para España en 2050.
  • OMIE: http://www.omie.es


  • sábado, 16 de abril de 2016

    Terminar el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía

    En aquellos maravillosos años anteriores a la crisis, en que el dinero público fluía generosamente y las cantidades disponibles de este bien parecían ser infinitas, se ha gastado mucho dinero en la construcción de infraestructuras, de que ahora se puede dudar severamente de su utilidad, sea ésta de índole social o estrictamente económico. No pocas veces la vanidad de algunos políticos locales y la avaricia de más de una empresa constructora de obra pública han sido los principales motivos de tal desmadre. Ejemplos no faltan: las autopistas de peaje de acceso a Madrid, los aeropuertos sin viajeros de Castellón de la Plana y Ciudad Real y las estaciones de AVE sin apenas viajeros de Puente Genil, Cuenca y recientemente Los Pedroches. 

    En Andalucía la obra por excelencia que pueda correr la misma suerte que los ejemplos citados es el Proyecto Eje Ferroviario Transversal de Andalucía (EFTA). Con su construcción se haría realidad un sueño anhelado por mucha gente en Andalucía: el de conectar entre sí por tren de alta velocidad las ciudades de Sevilla, Málaga, Granada, Almería y Huelva. A diferencia de los ejemplos citados, el Proyecto EFTA sí tiene sentido ya que las comunicaciones actuales por ferrocarril entre las ciudades mencionadas dejan mucho que desear.

    El tronco del EFTA es el eje Sevilla-Antequera-Granada. De este eje el ramo Antequera-Granada, a cargo del Ministerio de Fomento, se inaugurará en 2016. El otro ramo, lo ejecuta la Junta de Andalucía. Hasta el momento se ha ejecutado la obra civil (plataforma) en el tramo Marchena-Antequera.

    Fig. 1: Plataforma del tramo Marchena-Antequera del proyecto EFTA entre Pedrera y Osuna.

    El plan original de la Junta de Andalucía preveía terminar la EFTA prologando el tramo Antequera-Marchena a Sevilla con un trazado de nueva construcción que incluyese una serie de túneles entre la estación de Sevilla Santa Justa y Mairena del Alcor incorporando una estación de alta velocidad subterránea para dar servicio al aeropuerto de Sevilla, cuyos costes totales superarían los 1.000 millones de €. 















    Fig. 2: Proyecto EFTA original, con un trazado de nueva construcción entre Marchena y Sevilla, incluyendo dos túneles y una estación de alta velocidad para el aeropuerto de Sevilla.

    Con el estallido de la crisis económica en 2013 la Junta de Andalucía ha tenido que abandonar el proyecto EFTA, mientras el elevadísimo coste del tramo Marchena-Sevilla ha hecho que se descartase definitivamente ejecutar dicho tramo.

    Entretanto sin embargo, en la construcción de la plataforma y la ejecución de toda la obra civil en el tramo Antequera-Marchena, se han invertido unos 280 millones de €, los cuales se pueden dar por perdidos si no se encuentra utilidad a lo ya hecho y hoy por hoy, la única manera de conseguirlo, es retomar el proyecto EFTA de alguna manera.

    En cuanto al tráfico ferroviario previsto el proyecto EFTA, que se utilizaría para las relaciones Sevilla-Málaga y Sevilla-Granada-Almería, está más que justificado. En este momento la relación Sevilla-Málaga está servido por 11 trenes diarios por sentido. 5 De ellos son trenes regionales que utilizan la infraestructura antigua de vía única en ancho ibérico sin electrificar tardando 2 horas y media en cubrir el trayecto. Los otros 6 son trenes de alta velocidad que utilizan las nuevas vías de alta velocidad entre Sevilla y Córdoba y esta última localidad y Málaga con una duración total de una hora y 35 minutos incluyendo una importante pérdida de tiempo al tener que pasar por la estación de Córdoba invirtiendo la marcha del tren. La relación Sevilla-Granada está cubierta en la actualidad por 4 trenes regionales diarios utilizando la misma infraestructura antigua que en la relación Sevilla-Málaga.

    La Junta de Andalucía estimó en 2009, cuando se iniciaron las obras del proyecto EFTA, una demanda inicial suficiente para poder programar 12 trenes diarios entre Sevilla y Málaga, teniendo en cuenta que la relación Sevilla-Málaga ya estaba parcialmente cubierta por los 6 trenes de alta velocidad mencionados, más 10 diarios entre Sevilla y Granada. Sin embargo, la experiencia nos enseña que una nueva infraestructura directa de alta capacidad en una relación que permita velocidades y frecuencias comercialmente atractivas, suele más que duplicar el número de viajeros, ver fig. 3.

    Relación
    Antes
    Ahora
    Diferencia
    Frecuencia
    Duración
    Frecuencia
    Duración
    Frecuencia
    Duración
    Barcelona-Valencia
    8
    4 h 15 m
    15
    2 h 55 m
    +88%
    -31%
    Madrid-Málaga
    6
    6 h 35 m
    14
    2 h 35 m
    +133%
    -61%
    Vigo-La Coruña
    8
    2 h 35 m
    20
    55 m
    +150%
    -65%
    Fig. 3: Aumentos de frecuencia y reducciones de tiempo de viaje en algunas relaciones con una nueva infraestructura.

    Como una nueva infraestructura reduciría el tiempo de viaje entre Sevilla y Málaga desde las 2 horas y 35 minutos actuales hasta por lo menos 1 hora y 20 minutos, es de prever que la frecuencia podría aumentarse a 16 trenes por día en una fase inicial y en la relación Sevilla-Granada de 4 por día a los 10 previstos por la Junta de Andalucía, en total 26 movimientos por día por sentido. La frecuencia entre Sevilla y Málaga podría incluso aumentarse a un total de 20 trenes por día por sentido si el tiempo de viaje se redujera al más mínimo que sea técnicamente posible, unos 55 minutos. Estaríamos hablando de 30 movimientos de tren por día.


    La solución que propone el Ministerio de Fomento, que consiste en un “bypass” de 2 km uniendo las líneas de alta velocidad Sevilla-Córdoba y Córdoba-Málaga a la altura Almodóvar del Río con un presupuesto de ejecución de tan solo unos 48 millones de €, será un alivio, porque permitirá tiempos de viaje de 1 hora y 25 minutos entre Sevilla y Málaga, y de 1 hora y 45 minutos entre Sevilla y Granada, manteniendo el número de trenes actuales, es decir 11 en la relación Sevilla-Málaga, y 4 en la relación Sevilla-Granada, 15 trenes por sentido en total. Sin embargo, solo puede ser una solución temporal, ya que, al ejecutarse dicha infraestructura en vía única sin saltos de carnero para salvar las líneas de alta velocidad Sevilla-Córdoba y Córdoba-Málaga, con el aumento de las frecuencias, el tráfico entre Sevilla y Málaga y Granada entraría en conflicto con los trenes en las relaciones existentes entre Sevilla/Málaga y Madrid pasando por Córdoba. Se podría ejecutar dicha infraestructura en vía doble con saltos de carnero, pero el presupuesto ya no sería de 48 millones de €, sino de unos 145 millones de €.

    Fig. 4: Solución propuesta por el Ministerio de Fomento: un “bypass” por Almodóvar del Río en vía única sin saltos de carnero.

    Para una solución definitiva es preferible ejecutar el proyecto EFTA, prescindiendo sin embargo de las carísimas obras previstas en el tramo entre Sevilla Santa Justa y Marchena. Sin embargo, para tener un servicio ferroviario competitivo no es necesario ejecutar el proyecto de golpe, se puede hacer en fases.

    En el desarrollo de los presupuestos de ejecución de las diversas alternativas he de reconocer que no soy experto en infraestructuras viarias y tengo que apoyarme en fuentes externas para tener datos objetivos. No obstante, creo que los resultados obtenidos no difieran mucho de lo que pueda elaborar una ingeniería especializada en infraestructuras ferroviarias.

    Elemento
    Antequera-Marchena (100% vía doble)
    Antequera-Marchena (50% vía doble)
    Marchena-Utrera
    Total
    Distancia
    85
    85
    33

    Nr. vías
    100% vía doble
    50% 2 vías, 50% 1 vía
    100% 1 vía

    Montaje vías
    75.000.000
    51.000.000
    0
    51.000.000
    Electrificación
    64.000.000
    47.000.000
    13.000.000
    60.000.000
    Señalización
    94.000.000
    70.000.000
    17.000.000
    87.000.000
    Cambiador de eje
    0
    0
    7.000.000
    7.000.000
    Total
    223.000.000
    168.000.000
    37.000.000
    205.000.000
    Fig. 5: Estimación costes ejecución proyecto EFTA Fase 1.

    En una fase primera, se aprovecharía la plataforma construida para vía doble en el tramo Antequera-Marchena. Pero únicamente se montaría vía doble (en ancho UIC, el material ya está comprado) en la mitad del tramo, quedando en vía única el resto. A cambio sin embargo, se acondicionaría el tramo por completo para alta velocidad, es decir, electrificándolo e instalando señalización ERMTS2. Se ahorraría de esta manera unos 55 millones de € si se montara vía doble en todo el tramo Antequera-Marchena (ver fig. 5).

    Para el tramo Marchena-Sevilla se utilizaría la vía existente entre Marchena y Utrera que de por sí ya permite servicios de altas prestaciones al ser apta para velocidades hasta 220 km/h. Se deja por tanto en vía única en ancho ibérico. Sólo se electrificaría, se señalizaría con ERMTS2 y a la altura de Marchena se construiría un cambiador de eje para facilitar el tránsito en los dos tramos de diferente ancho. Se podría conseguir por una inversión de 205 millones de € (ver fig. 5).

    Fig. 6: Proyecto EFTA Fase 1: UIC sobre la plataforma ya construida entre Antequera y Marchena (rojo) con vía doble sobre la mitad del tramo, la vía única en ancho ibérico existente, pero electrificada y señalizada entre Marchena y Utrera (azul), donde enlazaría con la línea de vía doble en ancho ibérico entre Sevilla y Cádiz.

    La solución propuesta permitiría unos tiempos de viaje muy competitivos entre Sevilla y Málaga de 1 hora y 10 minutos y 1 hora y 30 minutos entre Sevilla y Granada. Sin embargo, el intercambiador de eje limitaría el número de trenes que pudiera pasar a unos 3 por hora, lo cual a la larga podría constituir un importante cuello de botella en caso que aumentase el tráfico ferroviario en mencionadas relaciones considerablemente. Del otro lado, el máximo número de frecuencias que pueda haber en el futuro cercano nunca superaría los 2 trenes por hora en hora punta (entre Sevilla y Málaga), mientras entre Sevilla y Granada nunca habría tan denso horario.

    Dicho de otra manera, la solución planteada daría para 26 trenes diarios por sentido (18 en la relación Sevilla-Málaga, 8 entre Sevilla y Granada) frente a los 15 trenes diarios por sentido que ofrecería el bypass de Almodóvar del Río. Dónde esta última solución no sería suficiente para absorber el más que previsible aumento del tráfico, la ejecución del EFTA limitándola a la fase 1 sí daría más que suficiente margen de crecimiento.

    Otra ventaja de la solución EFTA frente al bypass de Almodóvar del Río es que la primera se puede ampliar poco a poco. La fase A de la ampliación del EFTA consistiría en el desdoble del tramo Marchena-Utrera manteniendo el ancho ibérico, la construcción de un salto de carnero en el enlace con la línea Sevilla-Cádiz, ya de doble vía, más un segundo cambiador de eje. Costes totales: 67 millones de € frente a unos 97 millones de € que costaría la ampliación del bypass de Almodóvar der Río con una vía extra y saltos de carnero donde enlaza con la línea Córdoba-Sevilla y Córdoba-Málaga. La elevada cifra por el desdoble del bypass de Almodóvar es por las expropiaciones; el tramo Marchena-Utrera del ELFTA ya está preparado para vía doble. La fase B de la ampliación consistiría en el montaje de vía doble en aquella parte del tramo Antequera-Marchena donde no la había todavía. Costes: 60 millones de €. 

    Elemento
    EFTA Fase 2A
    EFTA Fase 2B
    Desdoble bypass Almodóvar
    Tramo afectado
    Marchena-Utrera
    Antequera-Marchena

    Distancia
    33
    42
    2,5
    Nr. vías
    1
    1
    1
    Expropiaciones
    0
    0
    54.000.000
    Plataforma
    0
    0
    3.000.000
    Montaje vía
    20.000.000
    19.000.000
    1.500.000
    Electrificación
    12.000.000
    17.000.000
    1.000.000
    Señalización
    18.000.000
    24.000.000
    1.500.000
    Salto de carnero
    10.000.000
    0
    36.000.000
    2º Cambiador de eje
    7.000.000
    0
    0
    Total
    67.000.000
    60.000.000
    97.000.000
    Fig. 7: Estimación costes ejecución proyecto EFTA Fase 2ª y 2B frente a costes desdoble bypass de Almodóvar del Río.

    Fig. 8: Proyecto EFTA Fase 2ª y 2B: Vía doble en ancho ibérico entre Marchena y Utrera, salto de carnero en Utrera y un 2º cambiador de eje en Marchena (fase 2ª), vía doble electrificado enancho UIC en todo el tramo Antequera-Marchena (fase 2B).

    La ejecución de fase 2 del EFTA (también si se limitaría a la fase 2ª) permitiría un horario amplísimo, solo limitado por los cambiadores de eje, que no permiten más trenes que uno por cada 10 minutos por sentido. Si se hace coincidir la ejecución de fase 2 con el cambio de ancho en la línea Sevilla-Cádiz, previsto en los próximos 10 años, se podrá prescindir del 2º cambiador de eje y la obra saldría por 60 millones en lugar de 67 millones de € en caso de satisfacerse con la fase 2A de la ampliación, y por 120 millones de € en vez de 127 millones de € si se ejecuta toda la fase 2. 

    Fig. 9: Proyecto EFTA Fase 2 si coincide con el previsto cambio de ancho de ibérico a UIC en la línea Sevilla-Cádiz: se podrá prescindir del 2º cambiador de eje.

    Hay que reconocer que los costes totales previstos de la ejecución completa del proyecto EFTA son el doble de los del bypass de Almodóvar en su versión completa: 325 millones de € por el proyecto EFTA versus 145 millones de € por el bypass.

    Fig. 10: Tren de alta velocidad en la línea Córdoba-Málaga.

    Sin embargo, si a estas cifras se suman los 280 millones de € ya invertidos en el proyecto EFTA, el total invertido para conseguir una conexión ferroviaria de altas prestaciones entre Sevilla y Málaga y Granada, sería de 605 millones de € (proyecto EFTA), respectivamente 425 millones de € (bypass de Almodóvar); la diferencia es de entre mucho dinero y algo menos de dinero.

    Sin embargo, hay muchos argumentos a favor del proyecto EFTA frente al bypass de Almodóvar, los cuales se resumen en la tabla en fig. 11.

    Elemento
    EFTA
    Bypass de Almodóvar
    Inversión total
    Más: 605 millones de €
    Menos: 425 millones de €
    Calendario de ejecución
    En fases
    En una sola vez
    Recorrido
    Corredor exclusivo
    Comparte recorrido con los corredores Sevilla-Madrid y Málaga-Madrid (limita la capacidad)
    Capacidad
    Ampliable
    No ampliable
    Frecuencia máxima
    140 Trenes por día por sentido
    15 Trenes por día por sentido
    Tiempos de viaje:
    Sevilla-Málaga
    Sevilla-Granada

    0 h. 55 min.
    1 h. 15 min.

    1 h. 25 min.
    1 h. 45 min.
    Fig. 11: Ventajas EFTA frente Bypass de Almodóvar.

    Cualquier inversión en infraestructura hay que tomar con la vista a largo plazo. Visto a corto plazo y si únicamente tenemos los costes totales en cuenta, obviamente el Bypass de Almodóvar lo gana del proyecto EFTA. Sin embargo, a largo plazo lo barato suele salir muy caro y en concreto en el caso del eje Sevilla-Málaga/Granada, los que toman las decisiones políticas no deben tener ni la más mínima duda que en algún momento en el futuro Andalucía dejará de ser la región menos desarrollada de España y desarrollará toda su potencial social y económico. Cuando llegue este momento, las infraestructuras de Andalucía, de las cuales el triángulo formado por las ciudades de Sevilla, Málaga y Granada es el eje principal, han de estar en óptimas condiciones. Optar por terminar el proyecto EFTA está más que justificado.