sábado, 16 de abril de 2016

Terminar el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía

En aquellos maravillosos años anteriores a la crisis, en que el dinero público fluía generosamente y las cantidades disponibles de este bien parecían ser infinitas, se ha gastado mucho dinero en la construcción de infraestructuras, de que ahora se puede dudar severamente de su utilidad, sea ésta de índole social o estrictamente económico. No pocas veces la vanidad de algunos políticos locales y la avaricia de más de una empresa constructora de obra pública han sido los principales motivos de tal desmadre. Ejemplos no faltan: las autopistas de peaje de acceso a Madrid, los aeropuertos sin viajeros de Castellón de la Plana y Ciudad Real y las estaciones de AVE sin apenas viajeros de Puente Genil, Cuenca y recientemente Los Pedroches. 

En Andalucía la obra por excelencia que pueda correr la misma suerte que los ejemplos citados es el Proyecto Eje Ferroviario Transversal de Andalucía (EFTA). Con su construcción se haría realidad un sueño anhelado por mucha gente en Andalucía: el de conectar entre sí por tren de alta velocidad las ciudades de Sevilla, Málaga, Granada, Almería y Huelva. A diferencia de los ejemplos citados, el Proyecto EFTA sí tiene sentido ya que las comunicaciones actuales por ferrocarril entre las ciudades mencionadas dejan mucho que desear.

El tronco del EFTA es el eje Sevilla-Antequera-Granada. De este eje el ramo Antequera-Granada, a cargo del Ministerio de Fomento, se inaugurará en 2016. El otro ramo, lo ejecuta la Junta de Andalucía. Hasta el momento se ha ejecutado la obra civil (plataforma) en el tramo Marchena-Antequera.

Fig. 1: Plataforma del tramo Marchena-Antequera del proyecto EFTA entre Pedrera y Osuna.

El plan original de la Junta de Andalucía preveía terminar la EFTA prologando el tramo Antequera-Marchena a Sevilla con un trazado de nueva construcción que incluyese una serie de túneles entre la estación de Sevilla Santa Justa y Mairena del Alcor incorporando una estación de alta velocidad subterránea para dar servicio al aeropuerto de Sevilla, cuyos costes totales superarían los 1.000 millones de €. 















Fig. 2: Proyecto EFTA original, con un trazado de nueva construcción entre Marchena y Sevilla, incluyendo dos túneles y una estación de alta velocidad para el aeropuerto de Sevilla.

Con el estallido de la crisis económica en 2013 la Junta de Andalucía ha tenido que abandonar el proyecto EFTA, mientras el elevadísimo coste del tramo Marchena-Sevilla ha hecho que se descartase definitivamente ejecutar dicho tramo.

Entretanto sin embargo, en la construcción de la plataforma y la ejecución de toda la obra civil en el tramo Antequera-Marchena, se han invertido unos 280 millones de €, los cuales se pueden dar por perdidos si no se encuentra utilidad a lo ya hecho y hoy por hoy, la única manera de conseguirlo, es retomar el proyecto EFTA de alguna manera.

En cuanto al tráfico ferroviario previsto el proyecto EFTA, que se utilizaría para las relaciones Sevilla-Málaga y Sevilla-Granada-Almería, está más que justificado. En este momento la relación Sevilla-Málaga está servido por 11 trenes diarios por sentido. 5 De ellos son trenes regionales que utilizan la infraestructura antigua de vía única en ancho ibérico sin electrificar tardando 2 horas y media en cubrir el trayecto. Los otros 6 son trenes de alta velocidad que utilizan las nuevas vías de alta velocidad entre Sevilla y Córdoba y esta última localidad y Málaga con una duración total de una hora y 35 minutos incluyendo una importante pérdida de tiempo al tener que pasar por la estación de Córdoba invirtiendo la marcha del tren. La relación Sevilla-Granada está cubierta en la actualidad por 4 trenes regionales diarios utilizando la misma infraestructura antigua que en la relación Sevilla-Málaga.

La Junta de Andalucía estimó en 2009, cuando se iniciaron las obras del proyecto EFTA, una demanda inicial suficiente para poder programar 12 trenes diarios entre Sevilla y Málaga, teniendo en cuenta que la relación Sevilla-Málaga ya estaba parcialmente cubierta por los 6 trenes de alta velocidad mencionados, más 10 diarios entre Sevilla y Granada. Sin embargo, la experiencia nos enseña que una nueva infraestructura directa de alta capacidad en una relación que permita velocidades y frecuencias comercialmente atractivas, suele más que duplicar el número de viajeros, ver fig. 3.

Relación
Antes
Ahora
Diferencia
Frecuencia
Duración
Frecuencia
Duración
Frecuencia
Duración
Barcelona-Valencia
8
4 h 15 m
15
2 h 55 m
+88%
-31%
Madrid-Málaga
6
6 h 35 m
14
2 h 35 m
+133%
-61%
Vigo-La Coruña
8
2 h 35 m
20
55 m
+150%
-65%
Fig. 3: Aumentos de frecuencia y reducciones de tiempo de viaje en algunas relaciones con una nueva infraestructura.

Como una nueva infraestructura reduciría el tiempo de viaje entre Sevilla y Málaga desde las 2 horas y 35 minutos actuales hasta por lo menos 1 hora y 20 minutos, es de prever que la frecuencia podría aumentarse a 16 trenes por día en una fase inicial y en la relación Sevilla-Granada de 4 por día a los 10 previstos por la Junta de Andalucía, en total 26 movimientos por día por sentido. La frecuencia entre Sevilla y Málaga podría incluso aumentarse a un total de 20 trenes por día por sentido si el tiempo de viaje se redujera al más mínimo que sea técnicamente posible, unos 55 minutos. Estaríamos hablando de 30 movimientos de tren por día.


La solución que propone el Ministerio de Fomento, que consiste en un “bypass” de 2 km uniendo las líneas de alta velocidad Sevilla-Córdoba y Córdoba-Málaga a la altura Almodóvar del Río con un presupuesto de ejecución de tan solo unos 48 millones de €, será un alivio, porque permitirá tiempos de viaje de 1 hora y 25 minutos entre Sevilla y Málaga, y de 1 hora y 45 minutos entre Sevilla y Granada, manteniendo el número de trenes actuales, es decir 11 en la relación Sevilla-Málaga, y 4 en la relación Sevilla-Granada, 15 trenes por sentido en total. Sin embargo, solo puede ser una solución temporal, ya que, al ejecutarse dicha infraestructura en vía única sin saltos de carnero para salvar las líneas de alta velocidad Sevilla-Córdoba y Córdoba-Málaga, con el aumento de las frecuencias, el tráfico entre Sevilla y Málaga y Granada entraría en conflicto con los trenes en las relaciones existentes entre Sevilla/Málaga y Madrid pasando por Córdoba. Se podría ejecutar dicha infraestructura en vía doble con saltos de carnero, pero el presupuesto ya no sería de 48 millones de €, sino de unos 145 millones de €.

Fig. 4: Solución propuesta por el Ministerio de Fomento: un “bypass” por Almodóvar del Río en vía única sin saltos de carnero.

Para una solución definitiva es preferible ejecutar el proyecto EFTA, prescindiendo sin embargo de las carísimas obras previstas en el tramo entre Sevilla Santa Justa y Marchena. Sin embargo, para tener un servicio ferroviario competitivo no es necesario ejecutar el proyecto de golpe, se puede hacer en fases.

En el desarrollo de los presupuestos de ejecución de las diversas alternativas he de reconocer que no soy experto en infraestructuras viarias y tengo que apoyarme en fuentes externas para tener datos objetivos. No obstante, creo que los resultados obtenidos no difieran mucho de lo que pueda elaborar una ingeniería especializada en infraestructuras ferroviarias.

Elemento
Antequera-Marchena (100% vía doble)
Antequera-Marchena (50% vía doble)
Marchena-Utrera
Total
Distancia
85
85
33

Nr. vías
100% vía doble
50% 2 vías, 50% 1 vía
100% 1 vía

Montaje vías
75.000.000
51.000.000
0
51.000.000
Electrificación
64.000.000
47.000.000
13.000.000
60.000.000
Señalización
94.000.000
70.000.000
17.000.000
87.000.000
Cambiador de eje
0
0
7.000.000
7.000.000
Total
223.000.000
168.000.000
37.000.000
205.000.000
Fig. 5: Estimación costes ejecución proyecto EFTA Fase 1.

En una fase primera, se aprovecharía la plataforma construida para vía doble en el tramo Antequera-Marchena. Pero únicamente se montaría vía doble (en ancho UIC, el material ya está comprado) en la mitad del tramo, quedando en vía única el resto. A cambio sin embargo, se acondicionaría el tramo por completo para alta velocidad, es decir, electrificándolo e instalando señalización ERMTS2. Se ahorraría de esta manera unos 55 millones de € si se montara vía doble en todo el tramo Antequera-Marchena (ver fig. 5).

Para el tramo Marchena-Sevilla se utilizaría la vía existente entre Marchena y Utrera que de por sí ya permite servicios de altas prestaciones al ser apta para velocidades hasta 220 km/h. Se deja por tanto en vía única en ancho ibérico. Sólo se electrificaría, se señalizaría con ERMTS2 y a la altura de Marchena se construiría un cambiador de eje para facilitar el tránsito en los dos tramos de diferente ancho. Se podría conseguir por una inversión de 205 millones de € (ver fig. 5).

Fig. 6: Proyecto EFTA Fase 1: UIC sobre la plataforma ya construida entre Antequera y Marchena (rojo) con vía doble sobre la mitad del tramo, la vía única en ancho ibérico existente, pero electrificada y señalizada entre Marchena y Utrera (azul), donde enlazaría con la línea de vía doble en ancho ibérico entre Sevilla y Cádiz.

La solución propuesta permitiría unos tiempos de viaje muy competitivos entre Sevilla y Málaga de 1 hora y 10 minutos y 1 hora y 30 minutos entre Sevilla y Granada. Sin embargo, el intercambiador de eje limitaría el número de trenes que pudiera pasar a unos 3 por hora, lo cual a la larga podría constituir un importante cuello de botella en caso que aumentase el tráfico ferroviario en mencionadas relaciones considerablemente. Del otro lado, el máximo número de frecuencias que pueda haber en el futuro cercano nunca superaría los 2 trenes por hora en hora punta (entre Sevilla y Málaga), mientras entre Sevilla y Granada nunca habría tan denso horario.

Dicho de otra manera, la solución planteada daría para 26 trenes diarios por sentido (18 en la relación Sevilla-Málaga, 8 entre Sevilla y Granada) frente a los 15 trenes diarios por sentido que ofrecería el bypass de Almodóvar del Río. Dónde esta última solución no sería suficiente para absorber el más que previsible aumento del tráfico, la ejecución del EFTA limitándola a la fase 1 sí daría más que suficiente margen de crecimiento.

Otra ventaja de la solución EFTA frente al bypass de Almodóvar del Río es que la primera se puede ampliar poco a poco. La fase A de la ampliación del EFTA consistiría en el desdoble del tramo Marchena-Utrera manteniendo el ancho ibérico, la construcción de un salto de carnero en el enlace con la línea Sevilla-Cádiz, ya de doble vía, más un segundo cambiador de eje. Costes totales: 67 millones de € frente a unos 97 millones de € que costaría la ampliación del bypass de Almodóvar der Río con una vía extra y saltos de carnero donde enlaza con la línea Córdoba-Sevilla y Córdoba-Málaga. La elevada cifra por el desdoble del bypass de Almodóvar es por las expropiaciones; el tramo Marchena-Utrera del ELFTA ya está preparado para vía doble. La fase B de la ampliación consistiría en el montaje de vía doble en aquella parte del tramo Antequera-Marchena donde no la había todavía. Costes: 60 millones de €. 

Elemento
EFTA Fase 2A
EFTA Fase 2B
Desdoble bypass Almodóvar
Tramo afectado
Marchena-Utrera
Antequera-Marchena

Distancia
33
42
2,5
Nr. vías
1
1
1
Expropiaciones
0
0
54.000.000
Plataforma
0
0
3.000.000
Montaje vía
20.000.000
19.000.000
1.500.000
Electrificación
12.000.000
17.000.000
1.000.000
Señalización
18.000.000
24.000.000
1.500.000
Salto de carnero
10.000.000
0
36.000.000
2º Cambiador de eje
7.000.000
0
0
Total
67.000.000
60.000.000
97.000.000
Fig. 7: Estimación costes ejecución proyecto EFTA Fase 2ª y 2B frente a costes desdoble bypass de Almodóvar del Río.

Fig. 8: Proyecto EFTA Fase 2ª y 2B: Vía doble en ancho ibérico entre Marchena y Utrera, salto de carnero en Utrera y un 2º cambiador de eje en Marchena (fase 2ª), vía doble electrificado enancho UIC en todo el tramo Antequera-Marchena (fase 2B).

La ejecución de fase 2 del EFTA (también si se limitaría a la fase 2ª) permitiría un horario amplísimo, solo limitado por los cambiadores de eje, que no permiten más trenes que uno por cada 10 minutos por sentido. Si se hace coincidir la ejecución de fase 2 con el cambio de ancho en la línea Sevilla-Cádiz, previsto en los próximos 10 años, se podrá prescindir del 2º cambiador de eje y la obra saldría por 60 millones en lugar de 67 millones de € en caso de satisfacerse con la fase 2A de la ampliación, y por 120 millones de € en vez de 127 millones de € si se ejecuta toda la fase 2. 

Fig. 9: Proyecto EFTA Fase 2 si coincide con el previsto cambio de ancho de ibérico a UIC en la línea Sevilla-Cádiz: se podrá prescindir del 2º cambiador de eje.

Hay que reconocer que los costes totales previstos de la ejecución completa del proyecto EFTA son el doble de los del bypass de Almodóvar en su versión completa: 325 millones de € por el proyecto EFTA versus 145 millones de € por el bypass.

Fig. 10: Tren de alta velocidad en la línea Córdoba-Málaga.

Sin embargo, si a estas cifras se suman los 280 millones de € ya invertidos en el proyecto EFTA, el total invertido para conseguir una conexión ferroviaria de altas prestaciones entre Sevilla y Málaga y Granada, sería de 605 millones de € (proyecto EFTA), respectivamente 425 millones de € (bypass de Almodóvar); la diferencia es de entre mucho dinero y algo menos de dinero.

Sin embargo, hay muchos argumentos a favor del proyecto EFTA frente al bypass de Almodóvar, los cuales se resumen en la tabla en fig. 11.

Elemento
EFTA
Bypass de Almodóvar
Inversión total
Más: 605 millones de €
Menos: 425 millones de €
Calendario de ejecución
En fases
En una sola vez
Recorrido
Corredor exclusivo
Comparte recorrido con los corredores Sevilla-Madrid y Málaga-Madrid (limita la capacidad)
Capacidad
Ampliable
No ampliable
Frecuencia máxima
140 Trenes por día por sentido
15 Trenes por día por sentido
Tiempos de viaje:
Sevilla-Málaga
Sevilla-Granada

0 h. 55 min.
1 h. 15 min.

1 h. 25 min.
1 h. 45 min.
Fig. 11: Ventajas EFTA frente Bypass de Almodóvar.

Cualquier inversión en infraestructura hay que tomar con la vista a largo plazo. Visto a corto plazo y si únicamente tenemos los costes totales en cuenta, obviamente el Bypass de Almodóvar lo gana del proyecto EFTA. Sin embargo, a largo plazo lo barato suele salir muy caro y en concreto en el caso del eje Sevilla-Málaga/Granada, los que toman las decisiones políticas no deben tener ni la más mínima duda que en algún momento en el futuro Andalucía dejará de ser la región menos desarrollada de España y desarrollará toda su potencial social y económico. Cuando llegue este momento, las infraestructuras de Andalucía, de las cuales el triángulo formado por las ciudades de Sevilla, Málaga y Granada es el eje principal, han de estar en óptimas condiciones. Optar por terminar el proyecto EFTA está más que justificado.